中油主張油品自由化應分兩階段進行，
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，第一階段「只公布油品批售價」，
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，零售價授權下游加油站自行決定，
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，第二階段要「廢除浮動油價公式」。屬國營事業的中油，
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，提出的自由化主張卻只針對台塑化的競爭手法，
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，顯得雞腸鳥肚，
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，難逃「私心自用」之譏。油價改革應一步到位，
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，至少要訂出具體時間表，做出解除所有油價限制、回歸市場機制的承諾。受全球經濟復甦不如預期，且美元走強衝擊原油需求，加上美國頁岩油大量開採，以及石油輸出國組織（OPEC）不減產等供需因素失衡等因素的影響下，國際布蘭特（Brent）原油價格自2014年6月每桶115.09美元的高點一路下跌，在2015年1月13日達到46.59美元最低點，近期則略微回升。國內油價反映進口成本而調降，95無鉛汽油從2014年6月每公升36元高點，到2015年的3月17日已降為26元。我國石油市場由中油與台塑化雙頭寡占，為了避免兩家廠商因寡占壟斷而獲取暴利，由政府訂定汽、柴油浮動油價的調整機制。浮動油價公式從2006年9月實施，調價指標按照國際杜拜7成與布蘭特3成的周均價，每周調整一次。調價幅度取當周均價乘以當周匯率均價，與前周均價乘以前周匯率均價比較之80%變動幅度計算。因此，現行浮動油價公式，只調整原料成本，並且只反映8成，剩下2成是固定成本，包括設備折舊、汰舊換新、人事等費用，都是假設不變。但這10年來，以中油公司為例，為改善油品品質，新建裂解場、烷化場與更新觸媒等，投入金額約600億元，都無法反映在油價公式中。造成根據2015年3月15日所公布的中油與亞鄰各國稅後零售均價，台灣的92無鉛汽油與亞鄰競爭國最低價價差每公升達11.96元，95無鉛汽油價差更高達21.05元。台灣2001年底開放所有油品自由進口，原本期望透過市場競爭，提高中油的經營效率，降低油品價格。當時全球第一大、總資產達2，400億美元的油品供應商艾克森美孚公司進軍國內市場，與匯僑公司合組「台灣埃索環球石油公司」（ESSO），一度曾拿下近50座加油站的供油合約，2002年4月開始供油，卻因汽油進口關稅遠高於原油，又無法在國內興建煉油廠，連續虧損下終於在2003年退出國內油品市場。造成台灣雖有油品開放之名，卻是中油與台塑化兩家寡頭壟斷的局面。國內油價調整往往是中油調整價格之後，台塑化也以同幅度、同時間的做油價調整，引發「聯合行為」的質疑。台塑化無須承擔國營事業的政府責任，經營成本比中油更低，有實力以更低的價格擴大市占率，不過由於過去國際油價居高不下，外銷市場有利可圖，台塑化因而將主力放到價格較高的外銷市場，2013年台塑化生產的汽油有56%以上外銷，柴油外銷比例更高達90%以上。反觀中油有配合穩定民生的政策需求，被綁在國內市場，因此台塑化在國內市場是以追隨者的角度，亦步亦趨追隨中油訂價。然而隨著國際原油價格的大幅滑落，汽、柴油外銷市場價格不若以往，台塑化反過來開始注重國內市場。首先，在農曆年前開始實施差別油價，讓台塑化92與95無鉛汽油及柴油等三項油品牌價均低於中油；3月14日更提早中油一天宣布降價，強調「未來降價一定比中油提早，漲價絕對延後一天」，企圖在國際油價低檔搶占國內市場的市占率。面對台塑化的連番攻勢，中油則受制於浮動油價公式而備感壓力，因而出現終端零售價格自由訂價，及廢除浮動油價公式的聲音。現行浮動油價機制只能限制國營事業中油，加上中油執行的穩定物價與補貼大眾運輸等政策性任務，導致在國際油價上漲時無法打開外銷，還要承擔緩漲、凍漲增加的成本，當國際油價下跌時又因公式的限制，難以與民營的台塑化競爭，中油營運備感艱辛。中油獲利有限，虧本還需國庫補貼，最終還是要由全民負擔，不利國家社會的發展。價格機能是市場經濟最重要機制，要讓油品市場機制能夠發揮，讓價格更具競爭性，競爭機制就應該更公平。中油希望開放加油站自由訂價，應盡快實施，廢除浮動油價機制直接回歸市場競爭，恐對民生物價衝擊太大，非負責任政府所應為。政府應透過降低油品進口關稅或鼓勵新設煉油廠，引進更多廠商加入油品市場競爭，促使中油改善生產與經營效能，真正落實油品市場自由化，這才是消費者所樂見。，