BOT是指民間興建營運後轉移，
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，最主要之精神在於引進民間之效率、財力，
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，減輕政府財政負擔。依獎勵民間參與交通建設條例，
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，政府或公營事業機構直接、間接投資合計不得高於該公司資本總額百分之二十。財務問題嚴重 始自簽約政府、公營事業機構、公私合營公司及政府捐助之財團法人直接投資高鐵公司，
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，占高鐵公司總發行股數約13.77%，
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，間接投資部分約23.66%，
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，總計占股約37.42%，已超過高鐵公司資本總額20%，顯然違反獎參條例第四條規定。86年9月26日高鐵公司董事長殷琪女士於得標後，提出「高鐵在財務上可完全不用政府幫助」、「政府零出資」之保證。然而實際上，財政部專為高鐵於91年12月12日通過修正「商業銀行投資有價證券之種類及限額規定」，增訂商業銀行得投資「固定收益特別股」，各公營及公私合營行庫旋即投資高鐵公司計173億元，財政部大開方便之門以挹注高鐵公司。專案融資提供中長期資金（郵政儲金、公務人員退休撫卹基金、勞工退休基金、勞工保險基金等）2800億元，復積極介入簽訂三方契約書，形同融資保證，等同變相「出資」，致使聯貸銀行團監督機制破壞殆盡。政府間接投資部分，無論是公私合營公司及政府捐助之財團法人，其投資決策程序存有重大瑕疵，侵害社會或投資人權益，嚴重危及各該公司及財團法人之經營與財務。當時交通部長林陵三將航發會目的在發展航空事業的基金80億，挹注航空的競爭對手高速鐵路，造成國內航空事業完全瓦解；中技社董事長黃輝珍因不願違法投資高鐵公司30億元而辭職，皆引起各界爭議。政府直接、間接投資高鐵公司違反BOT精神，監察院民國98年7月分別提出彈劾與糾正在案。高鐵財務問題嚴重，早在簽約之始與建設之時，非僅近年之營運或管理不當。高速鐵路打倒了國內飛航，成為南北交通唯一便捷通道。交通部決不能任由高鐵走向破產，是顯而易見的明理。高鐵擁資源 不只五千億但營運年限又顯為BOT合約中「必要之點」，交通部任以行政裁量決定延長特許40年，既乏法律依據，又自違BOT合約。恐與政府採購法中變更或補充招標文件內容之規範不符，容有重大違誤。經營年限非經司法程序恐不宜擅加變更。高鐵公司擁有鐵路、場站、車輛、周邊土地，更有固定通訊網路骨幹，價值絕不只5000億元。高鐵具有重整之價值斷無疑義。高鐵之病起於預估運量不實，原始股東資金投入不足，政府盲目補貼與高額借債硬撐。高鐵除充分運用現有資產提高獲益回收外，如何透過「減資後增資」，並經協商調解達成「以債作股」，減少負債與高額利息，添注增資新股，去腐生肌才能挽回健康。高鐵原始股東在興建期間，早由經營建、保險、貸款等途徑，各自賺足應得之商業利益。在簽約與興建當時的政府官員，也早已逾追究行政責任之10年期限。為今之計，當立即擬定方案送法院，聲請依法公司重整。確保國人用路權益、維護國家財產、杜絕私人財團介入，依據法律程序與市場機制回復高鐵公司的正常營運，方為全民之福。（作者為文大法律研究所教授），