最近幾項採用BOT方式完成的大型建設，
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，先後都出了問題。如高鐵破產危機迫在眉睫；大巨蛋被柯市長指為「合約太扯」；台北松山菸廠文創園區被指為「雖合法但人民觀感不好」；郭台銘的三創生活園區則被點名為「租金太低」。一時之間，
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，似乎所有BOT承包商都成了為富不仁的財團、建商成了奸商，
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，人人喊打。這是怎麼一回事？不是說BOT由民間出資、政府特許營運，
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，一定期間後再移轉給政府，
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，政府可以不用費心籌措建設經費，
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，還可以增加稅收？人民不是可以享有更好服務又不致增加稅負？業者可藉由特許，
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，長期經營而獲利？一個明明可以創造三贏的妙計，怎麼變成了全輸？回想早年蔣經國擔任行政院長及總統那個年代，即令國家財政困難，他依然堅持自力完成十大建設，因為沒有好的基礎建設，國家就沒未來。他編列國家預算，不足之處向外國貸款或用發行公債方式來籌措經費，由政府坐莊主持國家大計，而不把這些攸關國家命脈的重大工程，用BOT方式輕率交由民間財團負責。然而，自從強權政治結束，民選總統上台後，BOT遂成為政商利益交換的平台。譬如說：交通部高鐵局冒著被歐鐵聯盟提告的風險，片面更改合約採用日本系統，爾後李登輝總統便得以實現他以在任總統身分訪日的心願。其間的巧合，令人玩味。而大陸工程的董事長，因為在大選期間力挺陳水扁，在選後也順利拿到高鐵合約。最近台北市幾個BOT案，則牽扯到馬、郝兩位前市長，被名嘴指控收受得標廠商的政治獻金。雖然檢調欠足以對兩位前市長提告的確切證據，但這些政治人物的名譽已經嚴重受損。台灣主政者如此倚賴BOT，除了因為政府財政困難之外，缺乏工程經驗則是另一個理由。可是當年台灣興建第一條南北高速公路時，不也是缺乏建築高速公路的經驗？當時蔣政府將工程設計監造委託美國公司負責，並發國際標，分段由韓國、日本、及國內榮工處、中華工程等公司承辦。 我們從中學到設計監造經驗，並以美國加州最先進的高速公路系統為工程範本，修正成為本國高速公路施工規範。然而，到了全民直選總統上台，即令國家外匯存底豐厚，建設南北高速鐵路的重大工程，依然捨棄如高速公路一般，由政府出資、工程外包、開國際標的方式完成。過分倚重BOT的結果，就是將工程主導權交由民間財團負責，政府幫忙抬轎，財團從周邊土地開發獲利；既無法培植政府體制內專案管理人才，出了問題還得由政府負責出資收尾。我們不由得好奇，先進民主國家是否也願意將重大的交通工程，用BOT方式委託民間公司來承包？就拿美國西岸一條連結南加州洛杉磯與北加州舊金山兩大城間的高速鐵路，歷經數十年、數任州長，都無法順利動工。除了經費不足是主因外，還有強大的民意需要先行說服。州政府舉辦公投，讓民意參與決策，通過後，才開始籌措經費：大部分由聯邦政府出資，其餘不足部分由加州政府及民間投資公司補齊。終於在今年年初破土動工，預計2029年全線完工。他們捨棄BOT方式興建，寧可曠日費時，也不願意將如此重大工程的主導權，倉促交給民間廠商負責完成。若與亞洲鄰國比較，台灣喜好BOT的程度，似乎高居第一，日本則興趣缺缺。鄰國的韓國的BOT，成功案例不少；政府的角色除了是主導者、監督者之外，還分別從增加誘因與降低風險方面著手。除了提供租稅獎勵與促進措施外，還設置信用保證基金、基礎建設開發基金等，並訂定相關罰則，來保證工程品質且能如期完成。由於韓國政府鼓勵民間投資，讓大筆閒置資金化為活水，大大提高了國家GDP。台北市幾個有問題的BOT案，承包商所垂涎的，似乎並非建築物本身的資金回收，而是周邊的土地增值及商業利益。如此著眼點遂讓BOT成為政商勾結、規避採購法、進行五鬼搬運的巧門。從高鐵的破產近在眉睫，與柯市長啟動「廉政會」對幾件BOT工程案進行調查，不可諱言，未來任何醒目的重大BOT案，必然讓廠商裹足不前、主政者瞻前顧後，無法順利開標。政府不妨藉此機會好好重新檢討BOT案的SOP與利弊得失，盡可能採取政府籌資、鼓勵民間投資、歡迎外資加入的方式，由政府主導並監督所有涉及國家重大工程的標案，避免讓BOT再成為政商勾結、犧牲人民利益的罪惡淵藪。（作者為科技顧問、專欄作家，下次起見報用本名馮忠鵬），